La huelga del taxi beneficia a Uber

Si alguien pensó que Uber tardaría en hacerse un hueco en un mercado ya bastante saturado de aplicaciones P2P, no podía haber elegido un peor momento: los taxistas de todo el mundo siguen erre que erre financiando con sus huelgas la publicidad que necesita este conector tecnológico para dominar el transporte urbano. Es verdad que los taxistas se sienten acogotados por un número creciente de conductores privados que compiten con ventajas tecnológicas sobre sus antiguallas rodantes, no siempre actualizadas y, según qué ciudades, peor mantenidas.

Como antes los periodistas sufrieron la novedad de los blogueros y los prescriptores de hoteles el denominador común de los comentarios publicados en redes sociales y portales de opiniones, el taxi afronta la rebelión ciudadana de la economía colaborativa, que faculta a cualquier conductor llevar a su lado, o en la parte trasera de su automóvil, a sus convecinos. Solo que la manera de afrontar el futuro del transporte urbano no debe perpetuar el monopolio administrativo que ha privilegiado al taxi durante décadas, ni mucho menos puede ser reivindicado mediante el chantaje de una huelga o un cierre patronal. Sencillamente, porque se pierden antes de tiempo los argumentos para un reciclaje negociado.

El colectivo del taxi aduce que su licencia garantiza la seguridad y comodidad de los pasajeros. ¡Falso! Soy un usuario habitual de Uber y puedo asegurar que los coches negros son más cómodos, más nuevos y más seguros que los vehículos mayoritariamente empleados por el taxi, tanto en Madrid como en Nueva York. En esta última ciudad, donde los taxistas también se han pronunciado contra Uber, los vehículos amarillos dan miedo por desvencijados, sus conductores suelen ser bastante desagradables de trato y el ambiente se vuelve a veces irrespirable en su interior.

La ciudad que emite sus licencias no los forma, ni los selecciona, ni desarticula sus mafias internas. Todo lo contrario a Uber, que sí alecciona a sus conductores para que se presenten limpios, bien uniformados, con vehículos lustrosos y con la máxima puntualidad. Por si fuera poco, el color escogido para sus vehículos es el negro corporativo, la máxima expresión del lujo y la exclusividad.

Otro de los argumentos esgrimidos por el susodicho colectivo es el del taxímetro, que se ahorran los coches Uber, cuando ellos deben pasar diversas revisiones y homologaciones técnicas. ¿Y para qué un taxímetro cuando Uber ofrece tarifas pactadas y conocidas de antemano por el usuario? Caso bien distinto es cuando no se sabe adónde ir, y entonces uno tira del contador ilimitadamente. Que paguen impuestos, como los demás.

Se ha oído decir de Uber, Blablacar, Airbnb y todas las compañías que aterrizan en la economía gracias a Internet.  El argumento es impecable, faltaría más. Pero resulta que diversos estudios apuntan a que los conductores de plataformas tecnológicas como Uber o Cabify, en el caso español, están sometidos a una fiscalizad más aguda que la del taxi. Cuestión aparte es que haya conductores defraudadores, como consta que existen en igual medida los taxistas defraudadores, los hoteleros defraudadores, los músicos defraudadores, los políticos defraudadores, en fin…

Competencia desleal, aducen. Hay competencia desleal cuando los mercados no son libres. El mero concepto de intrusismo causa espanto en su formulación sectaria y exclusiva: suena a xenófobo. Las críticas a la economía colaborativa provienen, en general, de los reguladores o de quienes defienden las sociedades hiperreguladas, cuando no de los envidiosos: «si tú tienes esta exención, yo también la quiero». Regular por regular es enfermizo, perjudicial para la actividad económica en sí misma. Regular, de acuerdo, pero… ¿el qué? A las viviendas se les supone que cumplen los mínimos de seguridad anti incendios, pero si no las cumplieran habría que obligar a sus propietarios a cumplirlas, no solo a las de alquiler turístico o residencial.

Los ruidos perjudican al vecindario, claro que sí, pero cualquier clase de ruido, no solo los de tipología turística. Los derechos del usuarios deben ser protegidos, naturalmente; pero, ¿por qué razón el protector debe seguir siendo el Estado y no los propios usuarios a través de su aplicación de confianza? Por lo mismo, la calidad del producto debe responder a la expectativa del usuario; pero, ¿por qué motivo el Estado debe imponer al usuario la aceptación de un patrón de calidad y no se permite que sea el propio usuario el que diseñe ese patrón y clasifique al establecimiento según sus gustos y preferencias?

La producción colaborativa no entiende de fronteras entre los productores habituales (profesionales) y ocasionales (aficionados), como tampoco los distinguen ya los deportes después de varias décadas de separación oficial. Lo que importa es producir, quien quiera que sea el productor (profesional, ocasional o robot), y producir con arreglo a las especificaciones técnicas de cada emprendimiento. Tales especificaciones son aleccionadas y muestreadas por la plataforma colaborativa digital.

En consecuencia, las organizaciones productivas verticales de empleados internos son complementadas (y, en el futuro, sustituidas) por organizaciones horizontales de trabajadores autónomos subcontratados para cada tarea o línea de producto, ya sean profesionales especializados o aficionados capaces de seguir las especificaciones de la producción, a menudo dotados de una inteligencia emocional o un patrón artístico más valiosos que la pericia de quien ejerce su profesión a diario. En muchas ciudades, la empatía de los conductores de Uber es muy superior a la de los taxistas. Su reputación está en juego a través de las propias plataformas colaborativas o del sistema de validación de aptitudes que hoy realiza LinkedIn.

La licencia. Concedamos que una licencia para conducir taxis es la facultad que tiene el Estado en intervenir en la economía del taxi. Concedamos que el Estado es el garante protector de los consumidores. Concedamos también que el Estado arbitra las reglas de uso, la tecnología del taxi, los conocimientos de la conducción y hasta el color de los vehículos destinados a esta actividad.

¿Acaso no resulta descabellado pensar que los Estados, constituidos cuando la humanidad no estaba conectada ni poseía el acervo tecnológico actual, vayan a seguir funcionando en la era digital con las mismas reglas, las potestades, las prerrogativas y el rol centralizador que ejercen hoy? Porque esa es la clave para comprender el problema del taxi, el intercambio de casas, la música pirateada y el consumo colaborativo en general. Internet nos ha cambiado la vida, pese a que muchos no quieran reconocerlo. Nos está cambiando ya la manera de pensar, de producir y de organizar nuestra vida.

La tendencia actual en el mundo empresarial apunta a un marketplace (plataforma de producción) donde los trabajadores autónomos ofrecen sus habilidades y servicios sin las ataduras tradicionales del contrato laboral y la retribución asalariada. Ello no solamente elimina los lapsos improductivos, con frecuencia debidos a una mala organización del equipo directivo. También libera a la empresa de sus costes fijos y adapta la casi totalidad de su estructura de costes a la variabilidad de la coyuntura económica.

Advirtamos que ni Uber contrata a conductores asalariados, ni Airbnb opera una sola cama. Ambas compañías de producción remunerada, como otras de producción altruista tal que Blablacar, actúan como meros conectores tecnológicos. No pertenecen exclusivamente al sector productivo en el que operan. De hecho, Airbnb tenderá a conectar experiencias turísticas, ora en apartamentos privados, ora en establecimientos hoteleros. Uber, por su parte, comienza ya a mostrar su faz logística, que lo mismo transporta personas que almacena y transporta cosas. Y quien es capaz de gestionar la experiencia de cliente es capaz de hacer que el cliente compre o use lo que sea.

Entender esta nueva forma de organización productiva de los bienes abundantes es crucial para comprender los fundamentos de la economía colaborativa. Subyacente a la propia acepción relacional de la economía está la consecución de un beneficio. En su práctica primitiva, la del trueque, el intercambio de los bienes tenía como objetivo el beneficio de los trocadores que, sin dicha transacción, corrían el riesgo de extinguirse, como nos enseña la historia de ciertas rutas comerciales en las cuales se intercambiaba el oro por la sal.

Quienes comparten su vehículo a través de Blablacar, comisión de la plataforma aparte, obtienen un ingreso extra por el coste del viaje y el mantenimiento inherente al vehículo, remuneración procedente de los usuarios a los que transporta. Lo mismo hace el conductor de Uber cuando a dichos gastos le suma el coste laboral de su carrera. En toda economía, el valor del trabajo forma parte de los costes estructurales, salvo que el trabajador regale su tiempo de trabajo al usuario, lo que invitaría a establecer una fiscalidad genuina que considerara la remuneración laboral como una donación. Pero esto ya no sería economía colaborativa, sino puro altruismo.

Sin un mercado libre no hay economía colaborativa que valga. Como ya hemos señalado, los mercados colaborativos se diferencian de los que no lo son por una mayor eficiencia en la asignación de los recursos. Frente al modelo tradicional de adquisición y consumo, el alquiler compartido permite una divisibilidad idónea para la puesta en valor de los recursos infrautilizados u ociosos. Desde una óptima semántica, el consumo colaborativo se adecua mejor a la idea de consumir o agotar la utilización de los bienes hasta su fin, en lugar de desecharlos inconsumidos antes de que cumplan su vida útil. Más que nunca, el P2P es un problema de Estado. De otra manera de concebir nuestro estado.