Pasear por los salones del automóvil se convierte a menudo en un viaje a través del tiempo, como si vivieras un tráiler en primera persona de aquello que está por llegar. Muchos de los prototipos se quedan por el camino o sirven como meros proyectos de diseño, y solo unos pocos acaban en la línea de producción. El BMW i8 bien podría salir de un stand de Ginebra pero no se trata de futuro, es la realidad eléctrica (o parte de ella) de la firma bávara. Sin duda, nuestra favorita.
Cuando en 2011 se presentó el BMW i8 Concept pocos nos atrevimos a hablar de él como un futurible de la marca; parecía un sueño hecho realidad y una obra tecnológica de tal calibre que apenas se le pondría precio. Nada más lejos de la realidad. Dos años más tarde los alemanes empezaban a producir las primeras unidades del deportivo híbrido más atrevido y avanzado de la época. En el lado opuesto del programa ‘Projecti i’ se desarrolló el BMW i3, un concepto igualmente rompedor pero con una filosofía tan distinta como funcional.
Como es habitual, lo diferente es criticado y alabado a partes iguales. El i8 acumuló portadas, debates y sesiones fotográficas pero no fue hasta el Salón de Ginebra de 2017 cuando se presentó la versión que hoy nos atañe: el BMW i8 Forzen Yellow. Esta edición limitada, que salió a la luz junto al Frozen Black bajo la familia Protonic, resume en su propio nombre su principal característica y el motivo por el cual arrastramos miradas a nuestro paso durante la prueba. El color amarillo no es lo único a destacar, también lo son sus llantas de 20 pulgadas y los detalles interiores en el mismo tono que le apoda o los cromados repartidos por la consola central.
La plataforma no ha sufrido cambios. ¿Para qué? Podríamos estar hablando de su estética futurista incluso en 2020 y todavía estaría a la moda. Sus 4,68 metros de largo por 1,94 de ancho y 1,29 metros de alto son la punta de lanza de su encanto deportivo. Una silueta extremadamente baja, muy pegada al suelo y con un diseño ideado para jugar a su antojo con los flujos de aire.
Cada nervio, cada entrada de aire (o salida) y cada moldura están situados en el lugar idóneo para conseguir un coeficiente aerodinámico de 0,26 Cx pero también para que el vehículo se pegue contra el suelo al incrementar la velocidad, el llamado efecto “downforce”. A este caparazón súmale una apertura de puertas tipo alas de gaviota y tendrás la receta perfecta para sorprender a cualquiera que te vea llegar con el BMW i8 Frozen Yellow.
Visualmente existen pocos vehículos que concedan una visión tan espectacular una vez abiertos. Eso sí, la accesibilidad nunca será su motivo de compra. Al desplegar sus alas te sorprende lo livianas que son y pronto caes en la complicación que supone acceder al habitáculo del BMW i8. El chasis del coche queda al descubierto, impidiendo una entrada limpia al asiento y evidenciando uno de los puntos fuertes de su construcción, el uso de materiales ligeros como la fibra de carbono que, en esta zona, está reforzada con plástico y cubre la parte superior del bastidor.
Tras adentrarnos a sus plazas delanteras, siguiendo unos pasos muy estudiados y que descartan de la ecuación a conductores de tamaño contundente, nos encontramos una parte delantera amplia y altamente digital. Las plazas traseras tan solo sirven para homologar al i8 como 2+2 ya que el espacio es mínimo, solo para urgencias o como alternativa al maletero de 254 litros de capacidad.
Sentarse ante el volante de este prototipo de calle es menos chocante de lo que puede parecer a primera vista. El nivel de acabados, equipamiento tecnológico y materiales de calidad está al nivel de cualquier BMW y –para bien o para mal- ya no nos sorprende su acierto. En este sentido, el urbanita i3 es incluso más arriesgado e innovador. La posición de conducción, en cambio, cumplió con las expectativas colocando al conductor en un centro de gravedad bajo y mejorando las sensaciones durante la conducción.
Los asientos del BMW i8 Frozen Yellow son una aproximación al tipo baquet, de corte deportivo pero pensados también para los kilómetros. El agarre es el adecuado para un hombre de tamaño y peso medio, mientras que para los de estatura pequeña los pedales quedan algo lejos pese al amplio recorrido de asientos y volante. El volante multifunción permite controlar algunas funciones del sistema de infotaintment y su grosor nos resultó perfecto, evitando la forma achatada inferior que se ha puesto tan de moda.
Todo en el i8 está pensado para que el conductor sea el protagonista. El salpicadero está orientado hacia el conductor y todo queda muy a mano, tanto la botonería como la pantalla multifunción. Para ser un vehículo con un arsenal tecnológico devastador, nos decepcionó la gran cantidad de comandos presentes en el salpicadero que ensucian el diseño minimalista y lo asemejan al resto modelos de la firma.
La pantalla de 8,8 pulgadas estrena interface táctil en la versión Frozen Yellow, mejorando su capacidad, calidad y navegación. Su colocación no es del todo integradora pero permite que el conductor no baje la vista de la carretera. El sistema de confort e infotaintment se gestionan a través de esta pantalla, que también sirve para mostrar el estilo de conducción y como circula el flujo de energía a través del vehículo entre muchas otras funciones. El mando iDrive está situado tras el conjunto del selector de modos, palanca de cambios automática y botón de arranque que hay bajo el control del climatizador bizona.
El cuadro de instrumentos digital tras el volante sigue la estética tradicional de las esferas, un detalle conmemorativo pero que podrían haberse permitido modificar en un vehículo de estas características. En función del modo de conducción (Comfort, Eco-Pro, eDrive y Sport) el cuadro cambia de color y la información se adapta a los motivos escogidos. Por ejemplo, en los modos más eficientes el color predominante es el azul (representativo del proyecto i de BMW) mientras que al decidirnos por el Sport la tonalidad se vuelve roja. En ambos casos, siempre vemos proyectado el nivel de carburante, así como el estado de carga de la batería y el consumo pero en el más deportivo la esfera de la derecha informa sobre las revoluciones.
La firma bávara ha dotado el BMW i8 de un equipamiento tecnológico y digital a la altura de su innovación mecánica. En esta edición especial hay pocos detalles que no lleguen de serie pero, como todo en esta vida, la personalización y el lujo se pagan. El nivel de acabado básico llamado Default ya viene cargado pero los superiores (Halo y Accaro) cuentan con Head-up-Display, iluminación, faros LED, equipo de sonido Harman Kardon, tapicería de cuero integral, BMW Display Key, Sistema de navegación profesional, Driving Assistant, PDC, asientos eléctricos calefactados, etc. A todo eso podemos añadir, como opción, el sistema de conectividad Apple CarPlay, receptor DAB, alarma, acceso confort, el revestimiento techo en antracita o los faros láser BMW, entre otros.
Si los diseñadores e ingenieros del BMW i8 trabajaron tanto en la superficie era con un solo objetivo, no desentonar frente a los que se habían encargado de los corazones de este deportivo. Sí, dos para ser exactos ya que estamos hablando de un híbrido. Su tándem está formado por un motor de combustión gasolina de 1,5 litros biturbo de 3 cilindros que rinde 231 CV y que, sorprendentemente, no suena como si fuera a explotar. Este bloque está situado en la parte trasera, junto a la caja de cambios automática de 6 velocidades. El motor eléctrico está colocado en el eje delantero, al que dota de la inercia que generan sus 131 CV. Fuerza que también se utiliza para poner en marcha el motor, recargar la batería y ofrecer una potencia conjunta de 362 CV y una autonomía 100% eléctrica homologada de 37 kilómetros.
Estamos entonces ante un deportivo híbrido con dos motores que pueden funcionar a la vez o de manera independiente, convirtiéndolo en un delantera, xDrive (tracción total) o trasera al gusto del conductor. Esta elección se realiza a través del selector de modos o del botón e-Drive en caso de querer conducir en modo cero emisiones y por tanto tracción delantera. Lo cierto es que 361 CV no parecen gran cosa actualmente. Existen deportivos compactos con más potencia sí pero ni de lejos se pueden llegar a comparar con el BMW i8. La combinación de la combustión tradicional y el impulso eléctrico generan sensaciones al volante difícilmente describibles, como su aceleración de 0 a 100 km/h en solo 4,4 segundos.
Todo ello sin convertirse en un tragón, tal y como pasaría con sus rivales prestacionales de combustión tradicional. La firma aseguraba que bajo homologación NEDC el BMW i8 era capaz de circular con un consumo medio de 2,1 litros, un dato muy alejado de los 6,8 litros a los 100 con el que cerramos nuestra prueba de 470 kilómetros. Pese a la enorme diferencia, el gasto de este deportivo no nos pareció nada mal ya que su propulsor eléctrico apenas tiene autonomía, es más bien un fiel ayudante durante los tramos de curvas más divertidos.
El modelo probado ha sufrido una actualización hace apenas unos meses. Los últimos modelos amplían la potencia conjunta hasta los 374 CV y aumentan la autonomía eléctrica hasta los 55 kilómetros gracias a la utilización de unas nuevas baterías. En nuestro caso, el i8 monta una de 5,2 kWh mientras que los actuales instalan las de 9,4 kWh, lo que mejora las prestaciones eléctricas del modelo. El tiempo de carga también es más bajo y con una toma corriente del hogar de 2,3 kW se necesitarán apenas 4,30 horas y solo 3 horas en una toma superior de 3,6 kW.
Como era de esperar, conducir el BMW i8 supuso reaprender a sentir el coche. Para empezar, su sonido no se parece a nada de lo que hemos conducido hasta la fecha. El tricilíndrico queda enmascarado por el silbido eléctrico del propulsor y cuando activas el modo de conducción Sport las emociones se desatan. Una pena que todo sea a base de la mentirijilla que sale de los altavoces pero lo cierto es que da el pego totalmente.
El BMW i8 lo recogimos cargado en el concesionario y tras conducir durante 11 kilómetros en modo eléctrico todavía nos quedaba energía para ver que tal funcionaba el tándem híbrido. Cabe destacar que, como sucede en todos los eléctricos, la conducción cero emisiones consigue sacar lo mejor (o más civilizado) de nosotros mismos, generando una sensación de relax y mejorando la convivencia con los otros usuarios de la vía.
Salimos y la combinación gasolina-electricidad se las arregló para que nuestro marcador de consumo no superara los 6 litros a los cien. El confort en marcha no es su gran baza pero tampoco estamos ante un coche solo de circuito, seríamos capaces de hacer kilómetros y kilómetros con el único inconveniente de la posición de conducción (algo agresiva para algunos) y la mirada inquisitiva de los demás usuarios de la carretera.
Lo cierto es que su hábitat natural son las curvas pese a no ser un deportivo de raza. En este entorno su potencia es más que suficiente y la colocación de los dos motores en ambos ejes toma partido. Al llegar al primer tramo revirado colocamos el selector de modos en el Sport, el sonido nos pareció de lo más entretenido pero lo mejor estaba por llegar. El reparto de pesos es casi perfecto y la tracción al más puro estilo xDrive nos ayudan a pasar entre las curvas como si nada, con una estabilidad y un aplomo excelente.
La dirección eléctrica está asistida de más pero hace las cosas fáciles y el empuje no era descontrolado por lo que cualquier conductor puede pasarlo bien al volante del BMW i8. El sistema de frenado regenerativo apenas nos afectó durante nuestro paseo por el puerto de montaña pero sí resultó efectivo para cargar la energía que íbamos consumiendo. De ese modo acabamos nuestros 12 kilómetros de curvas con un porcentaje de carga casi al completo (un 75 % de baterías).
La coherencia, la funcionalidad o el raciocinio no serán los encargados de valorar un vehículo como el BMWi i8 Frozen Yellow. Su estética llamativa y el concepto híbrido quedan lejos de ser algo recomendable pero es que de pasiones también se vive. No es un deportivo, ni corre o actúa como tal, pero tampoco es solo un trabajo de imagen y desarrollo por parte de la firma bávara. No tiene rivales, no tiene comparación y es por esta serie de contradicciones que subirse al volante de este prototipo de producción es tan entretenido.
* Luxury News Motor, Miguel Angel Solá
* Agradecimientos:
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