Volkswagen: La guerra comercial del siglo XXI

El reconocimiento por parte de los directivos de uno de los grupos automovilísticos más importantes del mundo, Volkswagen, de que habían instalado un software en ciertos modelos con motor diesel para “trucar” las emisiones de gases CO₂, ha supuesto un auténtico terremoto tanto económico como financiero a nivel internacional, provocando la dimisión del presidente Martin Winterkorn y el nombramiento del antiguo CEO de Porsche (Matthias Müller) como nuevo presidente.

Mucho se ha escrito en torno a este particular, especialmente desde dos puntos de vista: por un lado, la intención de engaño de la compañía para pasar los filtros legales y, por otro lado, tomar ventaja frente a sus competidores a través de métodos ilegales. Incluso, una buena parte de los analistas, compara esta situación con grandes escándalos empresariales de las últimas décadas como Enron.

Sin embargo, el denominado “caso Volkswagen” tiene un trasfondo económico mucho más importante que todas las toneladas de papel y miles de enlaces web que han diseccionado este asunto. La realidad es bastante más compleja que el uso de expresiones tan manidas –y tan falaces– como el capitalismo de amiguetes o planes conspiratorios de empresas para obtener más beneficios sin escrúpulos.

En realidad, el “caso Volkswagen” no es más que una representación de la nueva “guerra comercial” del siglo XXI. El proteccionismo comercial ya no se juega vía aranceles tipo “muralla china”, prohibiendo importaciones o poniendo contingentes como se hacía antaño. Ahora, las “guerras comerciales” se libran a través de los estándares medioambientales, las normas sanitarias o las certificaciones de calidad.

En este sentido, Estados Unidos –un país que no ha firmado ni probablemente firme el Protocolo de Kyoto– ha establecido severos controles en la cuestión de emisiones de gases de efecto invernadero, pero de forma asimétrica: algunos estados son más estrictos que otros. Este es, sin duda, uno de los puntos esenciales de discusión actuales en las negociaciones del Tratado de Libre Comercio (el famoso TTIP) entre Europa y Estados Unidos.

Mediante estas normas medioambientales, la administración americana ha aprovechado para proteger a la industria nacional frente a la entrada de coches importados tanto de Europa como de Japón o Corea del Sur. Estas “barreras no arancelarias” suponen un sobrecoste para las compañías extranjeras en términos medios del 15% sobre el precio final de los vehículos según un reciente estudio. Al fin y al cabo, Estados Unidos tiene que asegurarse un retorno –sea monetario o no monetario– del rescate milmillonario (50.000 millones de dólares) que puso en marcha para salvar a la General Motors entre 2008 y 2010.

Con todo ello, las marcas extranjeras han plantado cara a la regulación americana, consiguiendo en los últimos siete años un incremento muy importante de su cuota de mercado en detrimento de las marcas nacionales. Con datos de 2008-2011 como se puede ver en la siguiente tabla, la matriculación de vehículos con marca europea se ha incrementado en California un 3,3% frente al retroceso de las “Big 3” (Chrysler, Ford y GM) y el estancamiento de las asiáticas. California es una parte muy importante del mercado americano no sólo por ser uno de los principales fabricantes sino también por ser el Estado donde más dura es la regulación sobre las emisiones de CO₂.

En suma, el mercado del automóvil en Estados Unidos se ha convertido en un juego competitivo en el que todos los actores, tanto las marcas de coches extranjeras como los reguladores, están usando todas las herramientas a su alcance para conseguir alcanzar sus objetivos: el de unos (las marcas), consolidarse en el mercado americano. Los otros (los reguladores) impedir que las marcas extranjeras desplacen a las nacionales y poder recuperar parte de la inversión realizada cuando se rescató el sector en 2008.

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